Все, что нужно автомобилисту
8(495) 966-23-32 / Заказать звонок Москва, М. Авиамоторная

SsangYong Actyon New.«Безрамная эволюция»

SsangYong Actyon New.«Безрамная эволюция»

 Кроссовер  SsangYong Actyon New, можно сказать, оказался моделью «трудных родов». Заверения в том, что фирма SsangYong (в переводе с корейского «три дракона») собирается запустить в серию свой первый компактный кроссовер, т.е. модель, созданную не по привычной схеме с лонжеронной рамой и продольным расположением двигателя (а ведь таковыми были все прежние модели SsangYong, исторически восходящие именно к Jeep CJ7), раздавались еще в середине 2000-х. Реальный прототип С200 был показан осенью 2008 году на Парижском автосалоне, а через полгода в Сеуле и Барселоне дебютировали предсерийные образцы С200 Eco и C200 Aero. Но фактическое производство революционной для фирмы SsangYong модели C200 (для экспортных рынков Korrando С) с несущим кузовом, поперечным расположением двигателя и независимой подвеской всех колес началось в Южной Корее только осенью 2010 года. Она подзадержалась на стадии перехода от концепта к серийной модели почти на пару лет из-за финансовых сложностей, постигших фирму, которая чуть не обанкротилась при прежнем владельце – китайском SAIC, но все же выжила, перейдя в руки индийского концерна Mahindra&Mahindra. Немалую роль в спасении фирмы сыграло наличие устойчивых связей с российским холдингом SOLLERS. С декабря 2010 года сборка для рынка России С200, названного Actyon New, была развернута на Владивостокском предприятии «SOLLERS-Дальний Восток». В 2011 году из предполагаемого 25-тысячного выпуска SsangYong в России доля именно кроссовера составит 10 тысяч, что говорит об уверенности фирмы в успешном продвижении Actyon New на российский рынок.

DSC03193 DSC03341

Дизайн нового Actyon, созданный в знаменитом ателье Джоржетто Джуджаро, несомненно, вполне современный, и «личиком» он даже несколько напоминает одну престижную марку, но в проекции сбоку и особенно в темной цветовой гамме кажется слишком похожим на прочие корейские аналоги. В целом экстерьер нового Actyon вполне достойный и нравится дамам, в том числе и водителям (впрочем, для тех, кто ездит на престижных иномарках, он все же простоват).

Кроме меня, на новом Actyon прокатились несколько моих коллег. Мнение тех, кто ездит на бюджетных иномарках можно свести к следующему: Actyon автомобиль современный, привлекательный внешне и внутри, удобный в управлении и достаточно динамичный. Особенно понравился Actyon New сотруднице нашего издательства, владеющей Actyon прежнего поколения, т.е. еще рамным. Она отметила привлекательный дизайн панели, легкость руления благодаря электроусилителю и достаточно короткому рулю, соответственно лучшую маневренность, а также пониженную погрузочную высоту багажника. Однако его общий объем (до 486 л), несмотря на полуторную прибавку в реальном объеме, субъективно кажется несколько заниженным именно в верхней части, т.е. ширина съемного кронштейна полки вполне «взрослая», но вот ширина гибкой шторки всего в пару ладоней выглядит как-то несерьезно. Впрочем, полная тележка продуктов из гипермаркета поместилась в багажник без особых проблем. Кстати, сетка для удерживания поклажи оказалась вполне практичной вещью, позволяя легко фиксировать объемистые предметы, вроде пары блоков минералки, которые иначе летали бы по багажнику. Секции спинки заднего сиденья при необходимости легко откидываются, создавая грузовое пространство с солидным объемом 1312 л.

MD6K9607

MD6K9592Насчет динамики, напротив, коллега отметила сходство с предшественником, «задумчивого на низах», т.е. до 2000 мин–1, турбодизеля с «автоматом», однако подхват уже в районе 2500 мин–1 более чем уверенный и приемистый до 4000 мин–1 (мощность 2-литрового турбодизеля – 175 л.с., а МКМ составляет 360 Н·м), так что достаточно впечатляюще (особенно для пассажиров) вдавливает ездоков в спинки сидений. Тем более данного эффекта легко добиться при ручном режиме управления трансмиссией (фиксацией пониженной передачи «флажком» на селекторе, вот только сначала данный орган управления принимаешь за блокировку режима «паркинг»). Рекомендация такая: если с пассажирами, то ехать строго в автоматическом режиме и использовать ручной режим только в крайнем случае, для  безопасного совершения обгона, ну или в горной местности, тормозить двигателем на спуске, а вот при езде в одиночку можно и в меру пошустрить, тем более что тормоза вполне надежны (сзади тоже дисковые) и в наличии полно систем динамической безопасности.  Расход топлива по пробкам растет достаточно быстро и может составить до 15 л/100 км, а вот за городом вполне приемлем (около 7 л/100 км). В среднем где-то около 12 л/100 км с «автоматом» получается.     

Особенно углубленных испытаний на проходимость мы не проводили, впрочем, могу сказать, что лестницу на Северном речном вокзале и песчаные участки Actyon форсировал без всяких проблем и практически без пробуксовок даже при диагональном вывешивании.

DSC03288

А вот оценить устойчивость во время сильнейшей грозы, когда движение с крейсерской скоростью по полосе с набитыми колеями, по которым текли ручьи, из-за эффекта аквапланирования удалось в полной мере (аналоги все сильно притормозили, я же особых проблем с контролем за траекторией не испытывал, и скорость 100 км/ч выдерживалась вполне уверенно, хотя дворники молотили на максимуме). Впрочем, если задняя ось начинала подавать некоторые признаки рысканья на откровенных лужах, то полный привод и независимая подвеска, в сравнении с жесткими предшественниками, нивелировали этот эффект до малозаметного. Но вот при включении круиз-контроля (на рычажок также выведена функция включения режима Eco) автомобиль, хотя и стал как бы более напористо поддерживать заданную скорость (уже совсем явно задействуя полный привод), ощущения на руле стали похожими на движение по чистому льду, так что спокойнее показалось притормозить и дальше двигаться на обычном ножном газе. Возможно, здесь в большей степени сказалась специфическая аэродинамика кроссовера с высоким клиренсом и соответственно с солидной динамической разгрузкой колес (т.е. на скорости автомобиль как бы немного взлетает).

Шумоизоляция кузова неплохая, турбодизель по-настоящему слышно только при интенсивном разгоне в ручном режиме переключений, но ощущение, что «прослойка» кузова какая-то пустоватая не покидало: потолок цельноформованный, двери и панель на стук отзываются пустотой. Шум при проезде неровностей от жестковатой подвески отдается достаточно явственно. Управляемость в переднеприводном режиме вполне на высоте, во всяком случае объезд внезапной колдобины на скорости под 80 км/ч не проблема, а при необходимости проезда участка паршивой дороги можно клавишей легко заблокировать межосевой дифференциал, но двигаться сколько-нибудь длительное время по ровному и сухому асфальту в таком режиме категорически не рекомендуется, да и не получится – автомобиль как будто что-то держит «за пояс», не давая ему разгоняться. Залезать же в серьезную грязь не стоит еще по причине откровенно дорожного рисунка шин, да и пониженный на 20 мм в сравнении с предшественником клиренс к этому тоже не располагает.

DSC03166

MD6K9499

MD6K9514

Дизайн панели вполне симпатичный, хотя с темной «крышкой» и оформлением боковин консоли «под металл» по сегодняшнему дню достаточно банальный (на прототипе было весьма интересное сочетание бежевого и салатного)Эргономика управления интуитивно понятна и удобна, за исключение пары мелочей: управление «дворником» задней двери, зашито в виде дополнительной степени свободы (т.е. поворота) головки рычажка управления «дворниками», что пришлось специально отгадывать, а также несколько невнятная маркировка индикатора климат-контроля с единственным числом «25». Зато панель приборов информативна и не раздражает кислотной подсветкой, дисплей компьютера виден при любом наружном освещении. Салон определенно просторнее, особенно в районе заднего сиденья – в ногах у пассажиров нет трансмиссионного тоннеля, т.е. пол ровный; расстояние до спинок передних сидений с достаточным запасом, поэтому на сиденье комфортно разместятся трое взрослых мужчин, а индивидуальная регулировка наклона каждой части спинки заднего сиденья дополнительно повышает комфортабельность.     

Базовая цена Action с механикой – от 799 тыс. руб. (для дальневосточников специальная цена – 749 тыс. руб.). При этом основной пакет уже включает поясничную регулировку, регулировку спинок заднего сиденья по наклону, две регулировки рулевой колонки (по высоте и по вылету), подогрев сидений, подлокотники спереди и сзади,  кондиционер, электрокорректор фар, круиз-контроль. Комплектация «Элеганс+» кроссовера на нашем тесте от данного перечня отличалась, прежде всего, полным набором систем безопасности, включая четыре подушки и две шторки, наличием систем ABS, EBD, ESP, системы экстренного торможения (BAS), антиопрокидывания (ARP), помощи при подъеме (HSА), которые (к счастью) испытать не пришлось, за исключением системы HSA, выполнившей свою функцию вполне уверенно, дав возможность стартовать с места на 30%-ном уклоне. Кроме того, присутствовали «автомат» и магнитола с CD/MP3, а также разъемами USB и ARX. Несколько удивило отсутствие паркинг-контроля (уже привычного на всех протестированных иномарках).

MD6K9533

Автомобиль, столь радикально сменивший имидж, в целом понравился, пусть и не пижонски броским, но вполне актуальным дизайном, явно более «высокообразованными» ходовыми манерами, хорошим комфортом, солидным пакетом систем и средств безопасности. Снижение уровня  проходимости (относительно «старших» рамных собратьев с неразрезными мостами, конечно) не столь существенно,  тем более что в сравнении с некоторыми одноклассниками она сохраняется на вполне приличном уровне: взбираться на бордюры, штурмовать сугробы и песчаные пляжи Actyon New способен вполне уверенно.    

Комментировать

*

Комментариев (0)