Все, что нужно автомобилисту
8(495) 966-23-32 / Заказать звонок Москва, М. Авиамоторная

Skoda Yeti. Прогресс «снежного человека» – от «механики» к «роботам»

Skoda Yeti. Прогресс «снежного человека» – от «механики» к «роботам»

Надо сказать, что кроссовер Skoda Yeti понравился мне давно, еще с премьеры, когда читал первые отчеты по модели – очень симпатичный хорошо узнаваемый дизайн именно для кроссовера, одновременно и динамичный, и не «кроссовочный» (то есть показушно авангардный, чем грешат многие современные аналоги), в то же время достаточно элегантный, позволяющий сразу четко определить принадлежность к марке и к своему сегменту. Впрочем, по высоте посадки Yeti скорее ближе к полноприводным универсалам и заметно ниже классических рамных внедорожников, хотя бы и компакт-класса, да и большинство прочих конкурентов кроссоверного сегмента отличаются более высокой посадкой. Соответственно, если посадка ниже, то какой выигрыш она дает? Догадались? Конечно, управляемость!

DSC_4074

DSC_4030

На дороге Yeti стоит более чем уверено, и даже внешне его расширенная колея внушает повышенную уверенность в его устойчивости. «Ноль» руля абсолютно четкий и вообще автомобиль движется как по рельсам и даже столь обычная на наших дорогах колейности не понуждает лишний раз двигать рулем, причем, сначала еще стараешься подруливать, но заметно возрастающее при росте скорости сопротивление и четкий «ноль» постепенно отучивают от ненужных «телодвижений», но при необходимости объезда глубокой выбоины никакой задумчивости команда выполняется четко, быстро и без обратной раскачки, что внушает дополнительную уверенность. Несколько раз даже хотелось себя ущипнуть: уж не на купе ли я еду, кренов кузова в поворотах практически не ощущается даже при полной нагрузке, а динамика… Динамика вообще улетная, в смысле спортивная! Нет, я не преувеличиваю, несколько раз попробовал от светофора повисеть на хвосте у серьезных машин, например, у BMW М3 и без труда это сделал. Заслуга тут, конечно, прежде всего одного из самых известных на сегодня турбомоторов – фольксвагеновской 1,8-литровой 152-сильной «четверки», где буквально каждая «лошадь» честно и рьяно отрабатывает свое существование. Нет, турбояма есть и у него, но только если уж совсем вяло двигать ногой и пытаться ехать внатяг, держа обороты не выше 2000. А если хотя бы умеренно придавить «тапку», то двигатель отзывается таким убедительным подхватом, что начинаешь думать, что под капотом не четыре, а как минимум шесть цилиндров, ну а если придавить уже как следует, да еще не торопиться с переключением на более высокую передачу, то мощное ускорение просто вжимает в кресло в предел допустимой на трассе (и уж тем более в городе) скорости достигается до обидного быстро. В принципе на Yeti можно ехать и плавно, но как тогда оценить то великолепие, которое таится под педалью акселератора? Причем благодаря тому, что при разгоне у Yeti всегда задействуются все четыре колеса, даже при самом «пробуксовочном» режиме с бросанием педали сцепления добиться противного визга от проскальзывающих ведущих колес невозможно, единственным ограничителем в прямом смысле служит электронный ограничитель оборотов срабатывающий при достижении 7000-й отметки тахометра. Некоторым препятствием абсолютно полной реализации динамического потенциала служит, как ни странно ручная коробка передач (во всяком случае несколько раз ее работа вызывала, так скажем, «сетования»). Сама по себе коробка отличная, но шести передач все же многовато при таком «гибком» двигателе. По моему мнению, при таком выдающемся моторе хватило бы и трех передач: первой для старта и разгона, второй – для ускорения и обгонов на трассе, а также для движения со средними скоростями, а третьей высшей – для равномерного качения с крейсерской скоростью по загородным дорогам. А так есть дисбаланс между четкой управляемостью в виражах любой кривизны и необходимостью нервического поиска третьей передач, вместо которой проще включить уже сразу пятую. Еще одной интересной особенностью стала индикация выбранной передачи на информационном табло в комбинации приборов, причем еще и указывающей стрелочкой, на какую передачу желательно переключиться. Кажется, что это должно раздражать опытного водителя, ан нет! Для такой многоступенчатой коробки функция весьма полезна и позволяет достаточно быстро переходить на высшие передачи, особенно на шестую (а то так бы и ехал на четвертой или пятой – шумового эффекта двигателя на оборотах ниже 3000 никакого). Как только переключишься на шестую, индикатор моментального расхода мгновенно показывает уменьшение расхода на два литра на сотню! С другой стороны, гаджет получился такой увлекательный, что при очередном разгоне поневоле начинаешь ловить себя на том, что невольно «идешь по приборам». Ведь по звуку турбодвигателя (хотя он и вполне «сочный», но все же не слишком громкий) ориентироваться значительно сложнее, а точнее – практически невозможно. Впрочем, если была бы возможность поездить подольше, то, возможно, и удалось привыкнуть к этой «фишке». Однако специфика нашего издания требует тестирования именно полного привода, поэтому испытать менее мощный базовый вариант Yeti с 1,2-литровым двигателем и роботизированной КП пришлось позже и в частном порядке (см. врезку). К сожалению, пока на нашем рынке «робот» в сочетании с 1,8-литровым турбомотором не предложен – это дело, пусть и уже не столь отдаленного, но все же будущего. А вот турбодизельные версии пока и не предвидятся – жаль, но такова корпоративная политика.

Итак, полный привод. Что «хадекс» четвертого поколения задействован при любом разгоне, я уже упоминал, а вот как он действует на «грунте», к сожалению, в эти июльские дни испытать полноценно не удалось, ибо «выдалась сушь велика» и ничего круче затвердевшей, как бетон, грунтовки, отрезка гравийной дороги да небольшой площадки с песком возле дачной дороги найти не удалось, зато работу климатической установки удалось оценить в полной мере. Впрочем, преодолевая единственную на грунтовке поперечную канавку с водой (при заблокированной кнопкой Off Road центральной муфте) все же удалось заставить передние и задние колеса немного загрести и разбрызгать по аркам колес грязь. А вот если бы та же самая грунтовая дорога со своими колеями и рытвинами была бы раскисшей от дождя… вот тогда бы точно получился настоящий джиперский тест, закончившийся, скорее всего, походом за трактором. Преодоление неровностей за пределами асфальта, уменьшенные против легковушек углы переднего и заднего свесов, а также угол рампы и повышенный клиренс, конечно, облегчают передвижение вне асфальта. Но сказать, что по этим параметрам Yeti сильно отличается от большинства обычных «нашемарок», нельзя, ведь даже к высоким бордюрам надо относиться с определенным уважением (из-за сильно выступающих под бампером спойлеров-косынок, которые легко можно повредить, загребя ими, например, песок или снег), хотя обычный на наших дорогах мусор типа битых кирпичей и оторванных веток можно пропускать между колесами вполне безбоязненно. Колеса 16-дюймовой размерности позволяют проходить даже достаточно крупные ямки и швы вполне уверенно, но реакция энергоемкой жесткой подвески через несколько сот километров наших повсеместно изрезанных поперечными швами дорог начинает утомлять даже взрослых, а уж более чувствительных маленьких детей выводит из нормального состояния (полуторагодовалую дочурку моих друзей сильно укачало уже на полдороги из Тверской области до Москвы). Бороться с последствиями детских неприятностей в салоне, согласитесь, не самое приятное занятие в жизни, хотя ткань сиденья и здесь подтвердила свою практичность – никаких следов не осталось при замыве даже обычной водой. Кстати, крепление детского сиденья возможно как по схеме ISOFIX, так и более традиционным способом – ремнями.

IMG_0565IMG_0575IMG_0602

В нашей конкретной машине комплектация оказалась как бы продвинутой Ambition с элементами от комплектации Experience, например, электростеклоподъемниками всех дверей, двухзонной системой климат-контроля Climatronic, регулируемым подлокотником Jumbo box, кнопкой Off Road, задними сиденьями с VarioFlex и складным столиком в спинке центральной секции заднего сиденья. Пожалеть можно было только об отсутствии верхнего панорамного люка, но в такую жару он особо и не нужен. Звучание аудиосистемы (особенно басов) вполне убедительно, а управление кнопками на руле вполне удобно, как, кстати, и интуитивно понятной системой круиз-контроля. А вот подрулевой рычажок управления «дворниками» кажется слишком придвинутым к рулю – несколько раз при интенсивном вращении руля случайно цеплял за него, совершенно не к месту включая дворники, причем «дворник» двери задка вообще включается от перевода этого рычажка «от себя», а такое случалось еще чаще. Недоработка или отсутствие привычки? Не знаю, но вот как-то цепляет эта мелочь, наверное, потому что к остальному вообще никаких претензий не было. Правда, при длительной езде захотелось более эффективной регулировки поясничного упора. А если вспомнить уязвимые косынки-спойлеры, то вот собственно и все критические замечания к Yeti. По окончании теста расставаться с Yeti действительно не хотелось (а это, поверьте, далеко не со всякими побывавшими у меня на тесте внедорожниками и кроссоверами бывало). Так что можно смело утверждать, что мы с Yeti по-настоящему подружились. 

Врезка: Личный интерес

Пока готовился данный тест, мне позвонили два хороших знакомых и активно поинтересовались моим мнением как раз насчет Skoda Yeti на предмет приобретения в качестве своего следующего автомобиля. Оба – автомобилисты со стажем, один из них уже убежденный сторонник марки Skoda (собирается менять уже вторую Fabia), а другой ранее ездил только на отечественных машинах, но вот теперь дозрел до иномарки. И оба интересовались одной версией – той самой бюджетной 1,2-литровой 105-сильной с механикой за 699 000 руб. Что говорить, за такой автомобиль, который и выглядит-то на значительно большие деньги, а едет и того лучше, сумма более чем привлекательная. Честно говоря, после этого вполне естественно у меня просто таки зачесались руки прокатиться еще и на вот этой базовой переднеприводной версии с 1,2-литровым мотором, а заодно прочувствовать, что же такое эта уже знаменитая роботизированная коробка с двойным сцеплением DSG. В результате пошел я в салон сети «Фаворит Моторс», которая, кстати, предоставляла и полноприводную версию на основной тест, где и совершил так называемый потребительский тест-драйв уже не как журналист, а как физическое лицо. Пусть этот тест и был гораздо короче, но в данном случае важны как раз различия, а они, как говорится, были прямо налицо. Во-первых, граждане дорогие, я, конечно, уважаю тех, кто остается и в новом веке сторонником ручной коробки передач, но… На дворе уже XXI век и «механика» со всеми ее прелестями вроде педали сцепления и необходимости овладения искусством быстрого и своевременного подтыкания нужной передачи из шести имеющихся – это все же процессы из какой-то уже явно потерявшей актуальность «оперы». К тому же со значительно менее мощным и тяговитым мотором «шевелить кочергой» да еще при полной загрузке салона придется заметно интенсивнее. Нет, конечно, 60 тысяч рублей за «робота» для многих вполне существенная сумма, но все же мой личный совет – прежде чем окончательно решиться на покупку версии именно с «механикой», обязательно совершите вот такой вот потребительский тест-драйв на версии c DSG. Если она вас не очарует отсутствием на какие бы то ни было рывки и дергания, а также свободой правой руки непосредственно для вождения, то тогда можете с легким сердцем брать Yeti с ручной коробкой передач. Свое мнение о «механике» я уже высказал в основном тексте про полноприводную версию с 1,8-литровым турбомотором, так что добавлю лишь, что, по моему мнению, версию с таким вот мотором и DSG надо выводить на рынок как можно быстрее. Во-вторых, динамика у 1,2-литровой турбоверсии, конечно, не столь убедительна, несмотря на то, что максимальный момент в 175 Н·м заявлен уже при 1500 оборотах. А вот в реальности настоящий подхват появляется ближе к верхней планке в 2500-3000 оборотов, до этого наблюдается явный недостаток тяги, который фактически хочется назвать турбоямой. Считаю, что это все же вопрос больше привычки, чем конструкции: просто надо чуть сильнее «придавить тапку» и мотор быстрехонько преодолеет эту «ступеньку», а уж после разгон становится вполне достойным, причем за счет отсутствия разрыва мощности при переключениях передач еще и бесконечным и уж точно более интенсивным, чем у соседей по потоку. Еще резвее стартовать можно, также переведя селектор в положение «S» (спорт). Кому хочется контролировать процесс выбора передач самостоятельно, доступен ручной режим (простое движение селектора вправо). В число достоинств можно отнести то, что мотор очень тихий и его практически не слышно даже при открытом панорамном люке.IMG_0584

IMG_0582

Итоговые выводы

Стоит ли платить дополнительную и достаточно весомую сумму за 1,8-литровый турбомотор, а потом еще постоянно доплачивать за бензин и налоговую мощность? Тем, кто любит чувствовать себя на дороге если не королем, то одним из лидеров, задающих темп всему потоку, обожает динамичный разгон от каждого светофора, а также частенько ездит с полным салоном по скользким, а то и по грунтовым дорогам, наверное, стоит. А вот тем, кто из города выбирается не часто, а с асфальта сворачивает только по причине пикника (то есть в хорошую погоду), стоит подумать о выборе базовой версии Yeti, тем более что максимальный уровень оснащения от литража мотора не зависит. Насчет базовой версии можно сказать, что двухзонная климатическая установка бесспорно считается комфортнее кондиционера, но положа руку на сердце, а столь ли часто приходится использовать именно эту возможность? По моему личному мнению, передний парктроник (не говоря уже о заднем) или «Ассистент парковки» гораздо практичнее и полезней, то же можно сказать и о панорамном люке в крыше. Да, это шикарно и иногда весьма приятно, но столь ли практично, особенно при наличии климатической установки? Это уже каждый решает для себя сам, но на фоне принципиального выбора между двумя типами двигателей и коробок передач, а также типа трансмиссии это уже, как бы сказать, «игра в бирюльки». Кому-то непременно нужен эксклюзивный салон из натуральной и искусственной кожи и алькантары, но матерчатая обивка все же практичнее.

Итак, современная линейка Yeti, включающая три версии, совершенно четко делится на три потребительские ниши – бюджетная 1,2-литровая с механикой для поклонников «фольксвагеновской платформы» по разумной цене, тот же мотор с DSG – для сторонников удобного и практичного паркетного кроссовера и «горячая» версия с 1,8-литровым турбомотором и полным приводом – для активных водителей. При этом все версии сохраняют главное – внешнюю привлекательность, внутреннюю многофункциональность, комфорт и безопасность, конкурентоспособную управляемость и динамику.

Автор Климнов А.

Фото автора и Ю. Петрова

Комментировать

*

Комментариев (0)